Диагностика и ремонт автомобилей »   УЧЁБА, КОНФЕРЕНЦИИ, ОЛИМПИАДЫ »   Мастер-класс по зажиганию
RSS

Мастер-класс по зажиганию

Спешка нужна только при ловле блох

<<Назад  Вперед>>Страницы: 1 2 3 4 5 * 6
Модераторы: Administrator, A_V_M, DieselWorld54, EDELWEISS, Илья_50, Сергей Т
Печать
 
GAS
Участник форума
Голубцов Александр Сергеевич

Откуда: Вологодская обл. г.Череповец
Всего сообщений: 316
Ссылка
Если "видится" с помощью приборов, то можно предположить что на "японках" более эффективное обмывание искрового промежутка поступающей смесью. Где то видел статью там говорится об изменении мощности в зависимости от ориентации искрового промежутка по отношению к впускному клапану.

---
С уважением Александр Сергеевич.
Administrator
Модератор форума

Administrator
Откуда: Подмосковье
Всего сообщений: 12304
Ссылка
,- была такая статья, читал. Там даже приводятся примеры и говорится о том, что перед вворачиванием свечи надо ее "ориентировать" так, что бы после закручивания он "встала" таким образом, что бы "не закрывала" впуск смеси.
xolodok
Участник форума


Откуда: Volgograd
Всего сообщений: 293
Ссылка
Господа ,а если этот вопрос рассмотреть сквозь призму конструкции систем зажигания,не на многих машинах зашивают катушку в "трамблер",может быть еще что-то?
Guest
Гость

Ссылка
Во время наблюдения вторички снимите разъем с форсунки. Вопросы отпадут сами.
GAS
Участник форума
Голубцов Александр Сергеевич

Откуда: Вологодская обл. г.Череповец
Всего сообщений: 316
Ссылка
Искра не в "трамблере", а в цилиндре там то, что изменилось?

---
С уважением Александр Сергеевич.
Guest
Гость

Ссылка
vasabi
Честно говоря, я уже боюсь вам что-то возразить Андрей, но все-таки, для самообразования...
В таком случае, который вы предлагаете, будут происходить, я думаю, совсем другие процессы. Т.к. время горения, там просто будет отсутствовать по причине отсутствия(извините за тавтологию) топливной смеси. Иными словами - нечему гореть. А вот, если топливная смесь присутствует(+ 6-8%, или - 6-8% ST FT), вот тогда особо то и незаметно на
осцилле. Те же 1.5 - 2.5 мсек - время горения. Мне просто интересно, до какого предела, нужно довести смесь, что бы было ярковыраженное отклонение по времени горения. По смеси, я пока такого криминала не встречал. По свечам - да, было частенько.
Попробую в ближайшее время какой нибудь автомобиль поносиловать:-)))
с Уважением
Guest
Гость

Ссылка
Искра - это не факел, в котором что-то горит, а плазменный шнур, где газ существует только в виде ионов и электронов, поэтому процесс по-большому счету одинаково проходит и в присутствии паров бензина и без них.
Единственный случай, ЯКОБЫ наличия влияния качества смеси на длительность искры, наблюдал года 3 назад на ВАЗ 2110, которая бензобаком села на камень как раз под насосом. Последний поджало к верху и нижней резиновой пробкой заткнуло канал обратки. Давление в системе 6 атм. При этом бензина попадало в горшки столько, что часть его не испарялась, а пленкой высаживалась на изоляторе свечи, закорачивая центральный электрод на массу. Время горения было около 0,5 мс. Но этот случай не попадает под рассмотрение, т.к. это уже НЕИСПРАВНАЯ высоковольтная часть.
Guest
Гость

Ссылка
Ну, а сопротивление той среды, через которую шнур этот тянется, влияет оно на что-нибудь?
Интересно просто...
Guest
Гость

Ссылка
сопротивление влияет на стойкость этого шнура.
GAS
Участник форума
Голубцов Александр Сергеевич

Откуда: Вологодская обл. г.Череповец
Всего сообщений: 316
Ссылка
На пробивное напряжение (Uп ) влияют следующие основные факторы:
• Давление в камере сгорания (P).
• Величина разрядного промежутка ( R ).
• Температура на момент пробоя (T).
• Форма электродов свечи.
• Скорость нарастания вторичного напряжения
• Температура электродов свечи.
• Состав смеси.
• Скорость движения смеси в зоне разрядного промежутка.
• Материал электродов свечи.
• Скорость нарастания вторичного напряжения.
Некоторые из приведенных факторов подчиняются следующему закону

Uп = f ( P*R/T )* C,
где C – прочие факторы так изменение формы свечи меняет пробивное напряжение на 20-25%, а увеличение скорости нарастания выходного напряжения свыше 300В/мкс. на 20-30% что связано соизмеримостью времени формирования искрового разряда со временем нарастания вторичного напряжения на свече. Кроме того, необходимо учитывать потери напряжения на емкости высоковольтных проводов и свечи, а также на распределенном сопротивлении проводов и в распределителе. Поэтом напряжение (Uн) развиваемое системой зажигания у большинства двигателей превышает пробивное на величину
Uн = (1.65-1.75)*Uп.
Отсюда следует, что любое изменение параметров свечи от рекомендуемого в совокупности может привести к пропуску искры.

Процесс сгорания в двигатели разделяют на три фазы:
• Начальная – формирование развитого фронта пламени из очага созданного искрой.
• Основная – распространение фронта пламени на большую часть камеры.
• Конечная – завершение горения за фронтом пламени.
На длительность начальной фазы горения в двигателе влияет состав рабочей смеси ее температура, давление и скорость перемещения внутри искрового разряда.
Развитие начальной фазы процесса сгорания находиться в прямой зависимости от энергии, выделяемой при искровом разряде, его длительности, зазора между электродами свечи. В самом начале своего распространения от свечи скорость пламени близка к скорости ламинарного горения. Затем скорость распространения пламени постепенно увеличивается. Пока очаг горения относительно мал, возрастание скорости пламени обязано воздействию турбулентных пульсаций малых масштабов. Крупные пульсации могут лишь переносить этот очаг как целое. В связи с тем, что интенсивность турбулентного переноса в цилиндре возрастает приблизительно пропорционально частоте вращения двигателя то при достаточной мощности искры с ростом оборотов возможно образование нескольких очагов возгорания и уменьшение времени начальной фазы одновременно зависящей от состава смеси ее разбавленности и других факторов влияющих на нормальную скорость пламени.
Скорость распространения пламени в основной фазе сгорания подчиняется законам крупномасштабного турбулентного горения, мало зависящего от физико-химических свойств горючей смеси, приводит к тому, что длительность основной фазы оказывается почти не зависящей от частоты вращения и состава смеси.

---
С уважением Александр Сергеевич.
Guest
Гость

Ссылка
to 12volt: методика, про которую ты упомянул, интересна, спору нет, тем более большинство пользуется ей на интуитивном уровне.
Мне хотелось бы узнать каким датчиком ты пользуешься: фирмы FirstLook или отечественной фирмы CarTest? Можно ли Картестовским датчиком получать осциллограммы с выхлопной трубы или функционально он ограничен лишь пульсациями разряжения во впускном коллекторе?
Guest
Гость

Ссылка
dieselirk ,я себе приобрёл от картест(спасибо 12 вольт раскрыл мне глаза)так вот,ваш отечественный прекрасно работает и по вакууму и по давлению на выхлопе и осицилограмы такиеже выдаёт как и FiirstLook.
12volt
Участник форума
Воробьев Антон Валерьевич

Откуда: Нижневартовск
Всего сообщений: 1417
Ссылка
У меня фирст лок,к нему очень толковая метода прилагается.
Guest
Гость

Ссылка
спасибо, попробую.
Кстати, методика прилагается и на американском сайте Фест Лука. Так что можно обойтись и этим вариантом.
Guest
Гость

Ссылка
Привет всем, старым и новым знакомым. Тему похоже уже пересыпали нафталином, но попробую-ка её встряхнуть.
И вот по какому вопросу. Отражается ли на сигнале зажигания waste (холостой разряд от двухискровой катушки) неисправность в газораспределительном механизме? Есть на этот счет предпосылки.
Обращаюсь с этим вопросом к тем, кто может проверять предположения от диагностики по осциллограммам собственноручным влезанием в моторное железо. К сожалению, второе у меня делать некому, поэтому если показания диагностики указывают на неисправность железа, а не системы управления (тут я могу проверить свои предположения), то локализовать неисправность чаще не могу, лишь с большей или меньшей степенью вероятности. В принципе, это не так уж и волнует клиента, т.к. ошибочной высылки к мотористу не бывает, но мне - важно. Если клиент отправленный к мотористу заедет вновь, то обязательно спрашиваю: "В чем была неисправность?" Некоторые даже приносят прогоревший клапан в подарок, на котором лупой силюсь разглядеть прогар. Явные случаи, которые можно определить без разборки не в счет (например: заниженная компрессия в одном из цилиндров), а вот убедиться, что заниженное разряжение по вакуумметру было именно из-за зажатых клапанов, а не по какой-то другой (какой?), но тоже внутридвигательной проблеме удается не всегда. Короче, обычная головоломка когда диагност работает без моториста в тандеме. Потому-то, я и не считаю себя диагностом двигателя в целом. Диагност системы управления - так корректнее будет, но клиенту эти тонкости не нужны.
<<Назад  Вперед>>Страницы: 1 2 3 4 5 * 6
Модераторы: Administrator, A_V_M, DieselWorld54, EDELWEISS, Илья_50, Сергей Т
Печать


Выводить сообщения

Диагностика и ремонт автомобилей »   УЧЁБА, КОНФЕРЕНЦИИ, ОЛИМПИАДЫ »   Мастер-класс по зажиганию
RSS
Быстрый переход в раздел:

1 посетитель просмотрел эту тему за последние 30 минут
В том числе: 1 гость, 0 скрытых пользователей


Время выполнения скрипта: 0.6441. Количество выполненных запросов: 37, время выполнения запросов 0.3340
Рейтинг@Mail.ru