Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Что именно показать?
Как импульсы зажигания по каналам распределяются?
Примерно так. Входящие импульсы чуть меньше по амплитуде. Выходящие - полновесные 5 вольт, причем довольно могучие по току, могут весьма тяжелые затворы коммутаторов раскачивать очень надежно. Особенно мощным сделано закрытие ключа коммутатора, чтобы резче ток катушки обрывался, что благоприятно сказывается на пробойном напряжении.
Входящие импульсы по времени позже выходящих, т.е. искра происходит раньше, чем ECU дает на это команду. Это и есть коррекция опережения по катушкам.На скрине коррекция примерно 9 градусов.
Все системы при этом работают в штатном режиме.
Еще вопросы?

1. У меня в самом начале была оговорка за "только мое железо", железо в подписи.
У ниссана бывают радикальные различия в смежных ревизиях одной модели, которые не объявляются, но обнаруживаются "по факту присутствия", за что ниссаны так нежно "любят" все диагносты...

2. УОЗ отсчитывается от датчика коленвала конечно, это главный сигнал во всей синхронизации. Та коррекция, которую обнаружил, именно для того и внедрена, чтобы скомпенсировать эксплуатационную нарастающую погрешность, вызванную износом цепи. Ведь датчик распредвала в моей комплектации установлен на впускном, который управляется фазовращателем, а значит не привязан жестко к положению коленвала. Жесткая привязка существует только в момент торможения двигателем, когда фазовращатель без давления масла и лежит механически в своем собственном нуле позиции, в этот момент и фиксируется фактическая "ошибка" положения распредвала относительно коленвала. В дальнейшей работе эта ошибка компенсируется программно, ведь положение распредвала в других режимах управляемо, через фазовращатель... Очень разумная стратегия управления.

Моя разработка для коррекции зажигания, активна только при работы на газе, само собой. Работает, кстати, очень хорошо, ни единой проблемы за все эти годы не обнаружено. Заказчики тоже ни разу не обращались с проблемами после внедрения. Вопросы возникали только на этапе внедрения, и то, только по невнимательности, не любят читать инструкцию. Однажды даже входы и выходы попутали, но ничего не сгорело, после правильного подключения все заработало как задумано. :)
Тут нужно учитывать, что заказывают мой девайс только те, кто пытается наладить работу своих моторов на газе И у них это не получается с помощью традиционных вариаторов, сводящих с ума штатные мозги, управляющие двигателем, т.е. на "проблемных" автомобилях.
Традиционные вариаторы ИСКАЖАЮТ главный сигнал синхронизации, сигнал датчика положения коленвала. Мой вариант этого не делает, даже не отслеживает его, хотя отслеживание было бы полезным.

Таких владельцев, "упертых" в результат, на самом деле мало. Чаще человеку проще скинуть "проблемный" автомобиль и заменить его на "беспроблемный" в плане применения газомоторного топлива.

vtral написал:

[q]

Ведь датчик распредвала в моей комплектации установлен на впускном, который управляется фазовращателем, а значит не привязан жестко к положению коленвала. Жесткая привязка существует только в момент торможения двигателем, когда фазовращатель без давления масла и лежит механически в своем собственном нуле позиции, в этот момент и фиксируется фактическая "ошибка" положения распредвала относительно коленвала. В дальнейшей работе эта ошибка компенсируется программно, ведь положение распредвала в других режимах управляемо, через фазовращатель...

[/q]

Я не вижу разницы в положении распредвала между режимами холостого хода и торможением двигателя. И там, и там клапан управления муфтой (фазовращателем) распредвала находится в положении "выключено", когда масло через муфту бежит так, чтобы муфта была в крайнем положении, в нуле, без поворота на опережение распредвала относительно коленвала.

(это конечно не совсем прямо так, клапан управляется ШИМ, несколько процентов подаётся, но фактически клапан не смещается. Кроме того есть адаптивные системы, которые подворачивают распредвал на небольшой угол на ХХ - но это не наши обсуждаемые Ниссаны).

В муфту всегда поступает масло, давит. В разнонаправленные полости. От разницы давления в этих полостях зависит угол поворота в муфте. Это давление масла распределяет электроклапан, почти пропорционально уровню ШИМ. Масло поступает в электроклапан напрямую от маслонасоса по отдельному каналу.

Изначальное назначение датчика распредвала - узнать фазу каждого цилиндра, точнее для 4х цилиндрового двигателя различить 1-2 от 3-4 цилиндра, чтобы индивидуально управлять каждым, а не парно. С появлением VVT - точно знать угол поворота распредвала. А у Ниссан так совсем прикольно - количество импульсов с распредвала чётко привязано к номеру цилиндра. Видимо, в начале 1990-х годов так сэкономили на разработке ЭБУ ДВС.


Как я понял вашу разработку, вы не меняете сигнал коленвала, как это делают обычные вариаторы зажигания для ГБО, смещая сигнал коленвала на фиксированный угол или в зависимости от нагрузки. Вы обрезаете управляющий сигнал на коммутатор катушек (или с коммутатора на катушки? Тут я не понял). От ЭБУ ДВС штатно подаётся импульс на зарядку катушек (первый открывающий фронт импульса), но вы рубите его (второй закрывающий фронт импульса) раньше чем это делает ЭБУ ДВС, вызывая искру раньше. Так?

Vivo написал:

[q]

Я не вижу разницы в положении распредвала между режимами холостого хода и торможением двигателя.

[/q]

Я суслика тоже не вижу, а он есть.
В режиме холостого хода нет надежной нулевой позиции фазовращателя, есть его небольшие колебания, вызванные неравномерностью вращения.
В режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), подача топлива отсекается, двигатель работает в режиме компрессора, вся механика однозначно сопротивляется приводящей ее в движение внешней силе, неравномерность вращения минимальна, самое лучшее время для измерения ошибки положения распредвала относительно колена.

Мой девайс включается в разрыв сигналов управления катушками зажигания. Лениво набивать по новой, попробую пристегнуть файл описания. Внутри архива пдф файл.

vtral написал:

[q]

Я суслика тоже не вижу, а он есть.
В режиме холостого хода нет надежной нулевой позиции фазовращателя, есть его небольшие колебания, вызванные неравномерностью вращения.
В режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), подача топлива отсекается, двигатель работает в режиме компрессора, вся механика однозначно сопротивляется приводящей ее в движение внешней силе, неравномерность вращения минимальна, самое лучшее время для измерения ошибки положения распредвала относительно колена.

[/q]

Это только умозрительная версия. Ничем не подтверждённая. Ни измерениями с достаточностью точностью, ни расчётами. Можно ли так предположить? Конечно, можно! Но и только. По факту, может оказаться что есть другие интересные факторы, и как бы не оказалось всё наоборот. И даже если вдруг предположение оказалось верно, то может оказаться подобная разница в точности не имеет никакого значения и ни на что не влияет. В худшем случае, разница в 1 градус. И кому от этого жарко или холодно? В данном случае это на уровне систематической погрешности.

С "обнулением" INT/V-TIM не сталкивался пока. Как раз наоборот, что по сканеру, что осциллограммам - угол всегда получается одинаковым, с учётом погрешностей.

По вашей схеме реализации - угол сдвигает сторонний вариатор. Вы скармливаете ему сигналы зажигания со всех цилиндров, он выдаёт их смещёнными - и по ним, как я понимаю, вы уже и управляете катушками. Соответственно, точность расчёта в данном случае будет гораздо хуже, чем возможная разница в углах распредвала на ХХ и торможением двигателя. Просто сравните: два импульса за оборот коленвала, или как минимум 28 (плюс 4 пропуска). Тут можно даже говорить о разнице в точности - на порядок.


У вас интересная идея - никак не мешать ЭБУ, искривляя сигналы крайне важных датчиков коленвала и распредвалов, а вмешиваться уже на этапе сигналов зажигания.

К сожалению, я не знаю точных алгоритмов вариаторов УОЗ, и конкретно Микролуча. Для меня кажется логичным смещать сигналы распредвалов с опорой на сигнал коленвала, т.к. импульсов с датчика коленвала гораздо больше, чем с распредвала, а значит угол смещения распредвала будет рассчитан точнее. Если это так, то тогда вариатору дать сигнал коленвала, а для управления сигналами зажигания использовать каналы для смещения распредвала. Если конечно расчёт распредвала делается с опорой на коленвал, а не просто несколько независимых каналов смещающих сигнал.

Мне ещё показалось, что вы как-то автоматически рассчитываете смещение INT/V-TIM и корректируете дополнительно на этот угол. Если, конечно, УОЗ действительно у Ниссан смещается на INT/V-TIM. Но в вашей реализации я такого не увидел.

Возможно, Ниссан в 199х и 200х годах действительно привязывал как-то УОЗ к INT/V-TIM, потому что были для меня случаи странного поведения. Я не исключаю этого. Но это в принципе никак ощутимо не сказывается на работе ДВС, даже с растянутой цепью, пока конечно ЭБУ позволяет в принципе работать ДВС. Не знаю какая у Ниссан модель работы двигателя заложена в ЭБУ, но это работает норм в штатном режиме. Для работы на другом виде топливе возможна эта модель начинает вести себя странно, но это нормально. Это не баг, это фича. На других марках автомобилях будут свои фичи.


vtral написал:

[q]

а не делает вид, что работает, сдвигая опережение на гомеопатические 3-6 градусов максимум, далее сбой синхронизации, как у традиционных вариаторов.

[/q]

Тогда, к сожалению, вариаторы рассчитывают смещение распредвала без опоры (привязки) к сигналу коленвала. Получается, просто несколько параллельных каналов для смещения сигналов. Отсюда и сбой синхронизации, и ограничение по размеру смещения. Одно дело когда сдвигаешь сигнал распредвала относительно импульсов коленвала (следующих через каждые 10 градусов), и совсем другое когда считаешь от предыдущего импульса распредвала (для L4 это от 90 до 360 градусов в зависимости от формы последовательности). Погрешность сдвига очевидна. И последствия ожидаемы.

Если вариатору давать два импульса за оборот коленвала для расчёта смещения УОЗ, то точность тоже будет такого же уровня. А то что на газе работает, и даже с большими углами - говорит только о другой газодинамике газа, которая позволяет такие выкрутасы на двигателе для бензина. Обычные вариаторы не могут дать больше угол, высокие обороты, или резкое ускорение - потому что считают смещение сигналов независимо друг от друга, и сбивают синхронизацию сигналов.

Кстати, почему вариатором выбран именно украинский Микролуч? Погуглил. Вроде есть и другие варианты. Какие-то отечественные, есть польский STAG, возможно и китайцы что-то делают... Как они считают смещение? Аналогично Микролучу с теми же последствиями?

Про Микролуч понял, спасибо!


vtral написал:

[q]

Пресловутая "точность" страдает только на переходных режимах.

[/q]

Боюсь, мы так до чёрт знает до чего договоримся. Под точностью понимается не просто "пресловутая" точность, а некий конкретный уровень точности. В любой проектной и конструкторской документации всегда указывается погрешность - это и есть точность. В нашем случае - это градусы, градус поворота коленвала. С какой точностью нужен расчёт смещения? Ну хотя бы порядок цифр. 100, 10, 1, 0.1 градус?

Если пофиг на переходные режимы, то с этим справится самый примитивнейший вариатор УОЗ. В стационарном режиме, когда обороты не меняются, ведь всё норм? Ну вот, значит Ok. ...Но мне почему-то кажется, что не Ok. Иначе бы Микролуч или Тритон - да какая разница?

Вот в этих переходных режимах-то вся собака и зарыта. Там и динамика, и расход топлива.

Поэтому у меня и вопрос: как вариаторы смещают сигнал распредвала? Это понятно, что пропорционально. Надо 10°, то и коленвал, и распредвал смещаются на 10°. Ведь как иначе-то? Но разница огромная в этих пресловутых переходных режимах. При ускорении коленвала - частота импульсов растёт. Длительность импульсов меняется. Какая получится точность расчёта смещения импульса в градусах при ускорении коленвала, если за оборот коленвала 36 импульсов, или если 2? Разница явно будет разительна.

Попробую на пальцах прикинуть. Порядок цифр будет точно верным. Допустим, за одно оборот скорость вращения увеличилась в 1.1 раза. Смещаем импульс вперёд, т.е. надо предсказать появление, когда реального импульса ещё нет. Как я понял, самый простой способ - посмотреть когда появился последний импульс, и соответственно считать что так появится следующий, делаем относительно этого смещение и выдаём импульс. Так?

Возможно есть более продвинутые алгоритмы, которые аппроксимируют последние несколько импульсов, и таким образом учитывают нарастание или падение частоты импульсов. Точность явно вырастет. Но сейчас это неважно, я говорю о другой ошибке расчёта, систематической, с которой никакая аппроксимация не справится - о влиянии количества импульсов на оборот коленвала. Если посчитать упрощённо:

1) 2 импульса за оборот. Каждые 180°. Если предпоследний импульс появился за 1 условную единицу времени, то следующий последний через 0.95 (считаем, что обороты нарастают линейно). Ошибка 0.05. Погрешность 360° : 2 имп * 0.05 = 9°.

2) 36 импульса за оборот. Каждые 10°. Пусть первый импульс появился через 1 условную единицу времени, то последний 36й через 0.90909. Если использовать арифметическую прогрессию, то предпоследний 35й через 0.91169. Ошибка в расчёте последнего импульса 0.0026. Погрешность 360° : 36 имп * 0.0026 = 0.03°

9° и 0.03° - отличаются на два порядка. Неожиданно даже для меня. Думал, что на порядок разница будет, как отличаются количества импульсов 36 и 2. А вона как вышло...

Так что для меня главный вопрос: как вариаторы УОЗ рассчитывают смещение импульсов распредвала? Просто как самостоятельный сигнал, т.е. в вариаторе просто несколько, параллельных вычислителя смещения сигналов. Или всё-таки относительно более частотно-импульсного сигнала коленвала? Точность расчёта будет отличаться на порядок. Если распредвал рассчитывается с опорой на коленвал, то очевидно есть смысл в вашей схеме дать вариатору сигнал коленвала, а суммированный УОЗ подавать и использовать как сигнал распредвала.

Я тоже не программист. Это что-то меняет?

Если есть стенд, можно вживую увидеть есть ли разница. Подключить параллельно два вариатора. Один как обычно, УОЗ на коленвал. Второй чуть по другому: УОЗ на распредвал, и подать сигнал колена на вход колена. И сравнить выходные сигналы УОЗ в переходных режимах: при резких ускорениях и торможениях. Если совпадают, значит увы, разработчики микролуча не учли очевидного. А если разные, то честь и хвала микролучу, а главное - можно точнее смещать УОЗ.

Попробовал найти в интернете ваше устройство. Глубоко не копал. Но ни по каким ключевым словам не нашёл. Не продаёте?