Диагностика и ремонт автомобилей » ЯПОНСКИЕ автомобили » INT/V TIM(B1)... INT/V SOL(B1)... NISSAN QG18DE рестайл |
 |
INT/V TIM(B1)... INT/V SOL(B1)... NISSAN QG18DE рестайл
Аглоритмы
| <<Назад Вперед>> | Страницы: 1 2 Модераторы: Administrator, AdministratorS, DieselWorld54, EDELWEISS, Tundra, Сергей Т | Печать |
| vtral |
Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 1 ноября 2024 3:40 Сообщение отредактировано: 1 ноября 2024 3:57 Vivo написал: Это только умозрительная версия. Для того, кто только что обнаружил эту информацию, да, есть над чем поломать мозг, чтобы догнать. На это нужно много времени и личной практики. Удачи. Для меня это давно ушедшая в прошлое, РЕШЕННАЯ ПРАКТИЧЕСКАЯ задача. Не единственная, само собой. Напомню, это МОЯ задача, для МОЕГО автомобиля. НО, решение оказалось довольно универсальным, работает на множестве других проблемных автомобилях. Так уж вышло. Именно РАБОТАЕТ, а не делает вид, что работает, сдвигая опережение на гомеопатические 3-6 градусов максимум, далее сбой синхронизации, как у традиционных вариаторов. Мое решение позволяет сдвигать на 20 и более градусов, когда уже слишком много даже для газа, при этом синхронизация работает без сбоев. И это не теория, такие коррекции я проверял на своем авто. Работает, но слишком много тоже не хорошо. Для справки. Я не теоретик, а практик. Диплом ДВС имею. В общий доступ выкладываю только те результаты, которые реально себя хорошо показали в работе. Сомнения были и у меня, когда приступал к практической реализации, это видно на историческом фото из документа... Началось все с изучения взаимодействия блока управления с катушками, реакций системы на разные типы вмешательства. Только после этого разрабатывались алгоритмы, шаг за шагом внедрялись в множестве прототипов, откатывались на моем автомобиле лично. Работа многих лет... Само собой, я не смогу тут, словами, описать ВСЮ хронологию полученных результатов, сделанных выводов (а их очень много). Не могу и разжёвывать ВСЕ нюансы, просто нет на это времени. Решение работает на автопилоте, поезд ушел далеко вперед, решаются другие, не менее сложные, НОВЫЕ задачи. Кстати, эта тема, про INT/V-TIM, всего лишь демонстрация СЛУЧАЙНО обнаруженного на практике поведения системы управления моего авто, для справки, так сказать. К работе моего девайса отношения не имеет. Опубликовал только потому, что вряд ли у кого еще возникнет ситуация для его СЛУЧАЙНОГО обнаружения, но информация может оказаться полезной для кого-то. И для компенсации собственного склероза. Старым стал, забываю все подряд, приходится искать в интернете собственные записи, чтобы вспомнить что, как и для чего делал... ---
Nissan Expert/VNW11/2004/QG18DE/DGI.3D/коррекция УОЗ по катушкам |
| Vivo |
Возможно, Ниссан в 199х и 200х годах действительно привязывал как-то УОЗ к INT/V-TIM, потому что были для меня случаи странного поведения. Я не исключаю этого. Но это в принципе никак ощутимо не сказывается на работе ДВС, даже с растянутой цепью, пока конечно ЭБУ позволяет в принципе работать ДВС. Не знаю какая у Ниссан модель работы двигателя заложена в ЭБУ, но это работает норм в штатном режиме. Для работы на другом виде топливе возможна эта модель начинает вести себя странно, но это нормально. Это не баг, это фича. На других марках автомобилях будут свои фичи. vtral написал: а не делает вид, что работает, сдвигая опережение на гомеопатические 3-6 градусов максимум, далее сбой синхронизации, как у традиционных вариаторов. Тогда, к сожалению, вариаторы рассчитывают смещение распредвала без опоры (привязки) к сигналу коленвала. Получается, просто несколько параллельных каналов для смещения сигналов. Отсюда и сбой синхронизации, и ограничение по размеру смещения. Одно дело когда сдвигаешь сигнал распредвала относительно импульсов коленвала (следующих через каждые 10 градусов), и совсем другое когда считаешь от предыдущего импульса распредвала (для L4 это от 90 до 360 градусов в зависимости от формы последовательности). Погрешность сдвига очевидна. И последствия ожидаемы. Если вариатору давать два импульса за оборот коленвала для расчёта смещения УОЗ, то точность тоже будет такого же уровня. А то что на газе работает, и даже с большими углами - говорит только о другой газодинамике газа, которая позволяет такие выкрутасы на двигателе для бензина. Обычные вариаторы не могут дать больше угол, высокие обороты, или резкое ускорение - потому что считают смещение сигналов независимо друг от друга, и сбивают синхронизацию сигналов. Кстати, почему вариатором выбран именно украинский Микролуч? Погуглил. Вроде есть и другие варианты. Какие-то отечественные, есть польский STAG, возможно и китайцы что-то делают... Как они считают смещение? Аналогично Микролучу с теми же последствиями? |
| vtral |
Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 1 ноября 2024 8:22 Сообщение отредактировано: 1 ноября 2024 8:24
Традиционные вариаторы работают исключительно с сигналом от датчика коленвала. Все расчеты от него. Остальные сигналы, если корректируются, то пропорционально основному. Не важно, сколько импульсов в сигнале, вариаторы обучены работать с ними как есть. Никто не загоняется за "теоретическую точность", используют что есть, ибо это данность. На газе работают моторы не мотоциклов, с их дичайшей, взрывной динамикой. На газе ездят спокойно, как правило. Пресловутая "точность" страдает только на переходных режимах. Что до разных вариаторов, то я не Рокфеллер, покупать их все и испытывать. Все мои разработки исключительно из моего собственного бюджета, никаких иных источников у меня нет, а баблишка приходится в разработки вкладывать не мало. Изначально плотно работал с Тритоном, был в тесном контакте с его производителем, обнаруживал и доводил косяки его работы, которые исправлялись по возможности. Была даже выпущена версия вариатора моего ника имени, заточенная конкретно под ниссаны, испытывалась на моем авто. Потом, когда девайс уже работал и пошел "в народ", однажды приехал заказчик с вариатором Микролуч, который я взял на пробу и обалдел. Точность математики его работы просто потрясающая. С тех пор Тритоны у меня валяются без дела, работаю только с Микролучом. Я не отличался спокойным стилем езды, пока был помоложе, но мне хватало даже той точности, что давал Тритон, ровно до того момента, как попробовал Микролуч... Другие вариаторы вообще не факт, что имеют или будут иметь подходящие прошивки. ---
Nissan Expert/VNW11/2004/QG18DE/DGI.3D/коррекция УОЗ по катушкам |
| Vivo |
Про Микролуч понял, спасибо! vtral написал: Пресловутая "точность" страдает только на переходных режимах. Боюсь, мы так до чёрт знает до чего договоримся. Под точностью понимается не просто "пресловутая" точность, а некий конкретный уровень точности. В любой проектной и конструкторской документации всегда указывается погрешность - это и есть точность. В нашем случае - это градусы, градус поворота коленвала. С какой точностью нужен расчёт смещения? Ну хотя бы порядок цифр. 100, 10, 1, 0.1 градус? Если пофиг на переходные режимы, то с этим справится самый примитивнейший вариатор УОЗ. В стационарном режиме, когда обороты не меняются, ведь всё норм? Ну вот, значит Ok. ...Но мне почему-то кажется, что не Ok. Иначе бы Микролуч или Тритон - да какая разница? Вот в этих переходных режимах-то вся собака и зарыта. Там и динамика, и расход топлива. Поэтому у меня и вопрос: как вариаторы смещают сигнал распредвала? Это понятно, что пропорционально. Надо 10°, то и коленвал, и распредвал смещаются на 10°. Ведь как иначе-то? Но разница огромная в этих пресловутых переходных режимах. При ускорении коленвала - частота импульсов растёт. Длительность импульсов меняется. Какая получится точность расчёта смещения импульса в градусах при ускорении коленвала, если за оборот коленвала 36 импульсов, или если 2? Разница явно будет разительна. Попробую на пальцах прикинуть. Порядок цифр будет точно верным. Допустим, за одно оборот скорость вращения увеличилась в 1.1 раза. Смещаем импульс вперёд, т.е. надо предсказать появление, когда реального импульса ещё нет. Как я понял, самый простой способ - посмотреть когда появился последний импульс, и соответственно считать что так появится следующий, делаем относительно этого смещение и выдаём импульс. Так? Возможно есть более продвинутые алгоритмы, которые аппроксимируют последние несколько импульсов, и таким образом учитывают нарастание или падение частоты импульсов. Точность явно вырастет. Но сейчас это неважно, я говорю о другой ошибке расчёта, систематической, с которой никакая аппроксимация не справится - о влиянии количества импульсов на оборот коленвала. Если посчитать упрощённо: 1) 2 импульса за оборот. Каждые 180°. Если предпоследний импульс появился за 1 условную единицу времени, то следующий последний через 0.95 (считаем, что обороты нарастают линейно). Ошибка 0.05. Погрешность 360° : 2 имп * 0.05 = 9°. 2) 36 импульса за оборот. Каждые 10°. Пусть первый импульс появился через 1 условную единицу времени, то последний 36й через 0.90909. Если использовать арифметическую прогрессию, то предпоследний 35й через 0.91169. Ошибка в расчёте последнего импульса 0.0026. Погрешность 360° : 36 имп * 0.0026 = 0.03° 9° и 0.03° - отличаются на два порядка. Неожиданно даже для меня. Думал, что на порядок разница будет, как отличаются количества импульсов 36 и 2. А вона как вышло... Так что для меня главный вопрос: как вариаторы УОЗ рассчитывают смещение импульсов распредвала? Просто как самостоятельный сигнал, т.е. в вариаторе просто несколько, параллельных вычислителя смещения сигналов. Или всё-таки относительно более частотно-импульсного сигнала коленвала? Точность расчёта будет отличаться на порядок. Если распредвал рассчитывается с опорой на коленвал, то очевидно есть смысл в вашей схеме дать вариатору сигнал коленвала, а суммированный УОЗ подавать и использовать как сигнал распредвала. |
| vtral |
Мил человек, я же сказал, мой диплом - механика ДВС. Этому диплому пятый десяток лет идет. В те годы программированию не учили, проектирование на логарифмической линейке считали... Кроме того, я радиолюбитель, это уже самообразованием, проектировал и строил радиостанции, немного цифровую технику. Именно это и позволило мне спроектировать мой девайс, это вынужденная мера, т.к. на личном опыте убедился, что традиционные вариаторы зажигания спроектированы безграмотно, ломают синхронизацию системы управления двигателем. Чем свежее и умнее система, тем быстрее она понимает подвох и создает проблемы владельцу. Я не программист даже близко. Смог только перенести полезную функциональность традиционного вариатора из неправильной точки воздействия, в правильную, с помощью той самой, банальной жесткой логики. Все алгоритмы заложены в вариаторе, в котором я ни в зуб ногой. Тем не менее, именно работа в переходных режимах радикально отличается между тритоном и микролучом, в пользу последнего. На машине это можно только почувствовать, но у меня изготовлен стенд для проверки и настройки девайсов, эту разницу я вижу объективно, на осциллографе. Любую динамику переходных процессов задаю вручную. Так что все вопросы к производителям вариаторов. Главный - какого лешего, до сих пор, ничего подобного моему девайсу, только полноценного, они не сделали, хотя прекрасно знают о моих успешных экспериментах, как минимум эти двое. Еще раз повторю, я свою задачу решил, меня эта тема давно не интересует, у меня еще много интересных задач, которые никто другой за меня не решит, а годы приближают меня к концу пути... Не хочу терять время на пустые разговоры. ---
Nissan Expert/VNW11/2004/QG18DE/DGI.3D/коррекция УОЗ по катушкам |
| Vivo |
Я тоже не программист. Это что-то меняет? Если есть стенд, можно вживую увидеть есть ли разница. Подключить параллельно два вариатора. Один как обычно, УОЗ на коленвал. Второй чуть по другому: УОЗ на распредвал, и подать сигнал колена на вход колена. И сравнить выходные сигналы УОЗ в переходных режимах: при резких ускорениях и торможениях. Если совпадают, значит увы, разработчики микролуча не учли очевидного. А если разные, то честь и хвала микролучу, а главное - можно точнее смещать УОЗ. Попробовал найти в интернете ваше устройство. Глубоко не копал. Но ни по каким ключевым словам не нашёл. Не продаёте? |
| <<Назад Вперед>> | Страницы: 1 2 Модераторы: Administrator, AdministratorS, DieselWorld54, EDELWEISS, Tundra, Сергей Т | Печать |
Диагностика и ремонт автомобилей » ЯПОНСКИЕ автомобили » INT/V TIM(B1)... INT/V SOL(B1)... NISSAN QG18DE рестайл |
|
| 1 посетитель просмотрел эту тему за последние 30 минут |
| В том числе: 1 гость, 0 скрытых пользователей |
Время выполнения скрипта: 0.1035. Количество выполненных запросов: 27, время выполнения запросов 0.0577