Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Как уже многократно отмечалось многими, фиксация ошибки P1320 зачастую происходит при нормально работающей системе зажигания.
На этой почве даже возникали споры, КАК блок управления двигателем диагностирует исправность катушек, отправляющих обратную связь по сигнальному проводу. По напряжению ли, по току ли...
К однозначному выводу так и не пришли.
Возможно его и нет, однозначного.

Поскольку сия ошибка не обошла и мою комплектацию, а также в связи с другими параллельными задачами, был вынужден лично выяснять эти причины на своей комплектации.

Мой вывод: диагностика катушек делается если и по напряжению, то не по первой его производной точно. Скорее всего выделяется РАЗНИЦА отклика от катушек, схемотехнически. Когда все катушки дают почти одинаковый отклик, эта разница минимальна. Как только разница превышает установленные границы - нате вам ошибочку...
Видимо с годами параметры обратной связи слишком сильно разбегаются между экземплярами катушек. Иначе трудно объяснить тот парадокс, что ошибка есть, но все работает хорошо.

В моем случае это так. Для проверки включал сделанный своими руками внешний драйвер между блоком управления двигателем и катушками. Таким образом блок управления "видел" на своих выходах одинаковые прямоугольные импульсы амплитудой 5 вольт и ни разу не зафиксировал ошибку. На выходе внешнего драйвера была обычная картина из "придушенных" обратной связью от катушек импульсов.

Думаю именно нестабильная работа этой обратной связи вынудила производителей отказаться от нее в более новых реализациях, где катушки уже чисто "цифровые", не душат управляющий сигнал.
Самое приятное в этом то, что видимо можно заменять более старые (как на моей комплектации) катушки более новыми, но только все одновременно. Проверьте, у кого есть такая возможность.
Либо установкой этого внешнего драйвера разрывать обратную связь, ликвидировать ошибку и более надежно управлять катушками (чтобы не горели), устанавливая драйвер в непосредственной близости к оным. Это я уже проверил.

А теперь вопрос к сообществу.
Поскольку не занимаюсь диагностикой в качестве работы, не имею возможности найти ответ самостоятельно, не вижу множества разных автомобилей под капотом.
Прошу ответить, на сколько распространенной является система управления катушками зажигания, как на моем ниссане?
Имеется в виду прямоугольный сигнал амплитудой 5 вольт, длительностью единицы миллисекунд (время накопления энергии), на каждый цилиндр отдельно. Куда он подается, в активные катушки ли, в отдельный коммутатор ли, уже не так важно. Важно, что этот ЛОГИЧЕСКИЙ сигнал передается по проводам и доступен для анализа.
Нужно для проектирования.
Мне думается, что подобная система сейчас является основным течением так сказать.
Поправьте, если ошибаюсь.

Да все гораздо проще :))) Ошибка фиксируется по амплитуде сигнала идущего на управление катушкой зажигания.. То есть эти слова

[q]

где катушки уже чисто "цифровые", не душат управляющий сигнал.

[/q]

абсолютно неверны. Катушку отсоединили, амплитуда подросла до 3 вольт, зафиксировалась ошибка. То же про Китайские катушки, ставим их смотрим амплитуду, мотор работает ровно, амплитуда высокая, ошибка зафиксирована. Глушим берём сопротивление Ом на 100, ставим по сигнальному проводу - ошибки больше нет :))))))

А про какую обратную связь на ниссановских катушках идёт речь? Там же только управляющий канал. Никаких IGT и IGF как на тойотах нету.
Либо по амплитуде, либо по току (входное сопротивление коммутатора катушки) определяется код неисправности. Ведь нередко данный код является предшественником выхода из строя драйвера катушек из-за дефекта в коммутаторе катушки.

Исправность системы зажигания на этих шарабанах ,оценивалась по току GATE в чипе.
Для этого стоят две системы контроля работы ключа .
Первая - контролирует тепловой режим , и меняет ток GATE посредством транзистора NMOS2.
Вторая - контролирует ток через катушку , и меняет ток GATE посредством транзистора NMOS1.
И первая и вторая системы работали на старом чипе F5025 - плохо.
Первая - не спасала от перегрева (любой диагност демонтировал не один раз расплавленные катушки с NISSAN ).
Вторая - без причины меняла ток GATE на исправной катушке с ошибкой 21/ P1320 ( диагносты подвердят замену исправных катушек NISSAN - на новые).
В описании работы нового чипа F6008L , об этом как раз завуалировано и говорится.
По-Восточному тонко написано: да,допустили - "косяк",но мы - уже исправились.))
...................................................................................................................................................
Что касается Вашего основного вопроса ,- нет не получила такая система широкого распространения.
Системы контроля работы катушки по управляющему сигналу - есть,но работают - по другому принципу.

Способ управления индивидуальной катушкой со встроенным ключом,прямоугольным положительным импульсом с амплитудой +5,0 вольт, - самый распространённый.
Но итоговое напряжение сигнала, с учётом выходной цепи ECU и входной цепи драйвера катушки - разное.
Где-то равно +4,0 вольта , где-то 3,5 вольта, где-то - ровно 5,0 вольт.
Где-то, DWELL и накопление энергии - функция ЧИПа встроенного в катушку.
Где-то, в катушке - просто силовой ключ.
Меняется - в зависимости от производителя контроллера и катушки.
Если Вы собрались писать универсальную программу под МК, - нужно собирать библиотеку управляющих сигналов.
Вот немного примеров (поменять расширение .php на .rar) :

Да , всё верно, - прямоугольный импульс.

ась написал:

[q]

Поясните, что вы называете уровнем отклика? Прохождение искры? Фиксация ошибки?Если вас не интересует обратная связь, то зачем вам фиксация ошибки Р1320?

[/q]

Очевидно ведь. Если без катушки уровень импульса 5 вольт, а с катушкой 3 вольта, это и есть уровень отклика. Уровень, до которого чип катушки просаживает входящий управляющий сигнал своей схемой контроля тока накопления.
Кто сказал, что мне нужна ошибка?
Мне нужно было понять условие ее фиксации, чтобы сделать свой девайс, не вызывающий эти ошибки.
Понял. Сделал. Не вызывает. Работает хорошо.
Свою задачу выполнил.

Подвернулся вчера случай поэкспериментировать со старым блоком управления, обозначение на плате Hitachi GE221292-A.
Целью экспериментов было определение условий формирования ошибки 1320 и способы ее устранения.
Установил: детектор ошибки встроен в микросхему драйвер HD151007 Hitachi.
ошибка фиксируется по напряжению на выходах управления катушками, сравнивается с напряжением на выводе 14 этого драйвера (3,75 вольта в этом экземпляре)
импульс ошибки для передачи в контроллер формируется по выводу 17 этого драйвера.
В цепи импульса ошибки на плате предусмотрена установка конденсатора C653, но сам конденсатор не установлен. Отрезал дорожку от вывода 17 драйвера, на место конденсатора C653 припаял сопротивление размерности 0805 номиналом 1к, безопасно притянув таким образом эту линию (вход контроллера) к земле.
Все, контроллер больше никогда не получит сигнал для фиксации ошибки 1320.
Выход 17 драйвера остался висеть в воздухе, сигнал ошибки продолжает формироваться, но уже не доходит до адресата.
Кстати, это объясняет, почему ранее, при замене этой микросхемы на что-то другое, висела ошибка - линию к земле не притягивали...

Что это дает?
Это дает возможность произвольно менять катушки зажигания, в том числе ставить современные (цифровые), без обратной связи.
Да и штатные катушки, которые от времени уже разъехались по параметрам, вполне нормально работают по прямому назначению, но уже провоцируют ошибку 1320, могут продолжать спокойно работать.
В случае же проблем, появится ошибка из трехсотой серии, указывающая на конкретный цилиндр. Совершенно не напрасно отказались от обратной связи такого рода.

Блок управления моей комплектации наверняка не имеет драйвера HD151007 Hitachi, т.к. ему по барабану амплитуда выходного импульса на катушки, главное, чтобы эти импульсы не различались слишком сильно по амплитуде. Не первый год езжу с амплитудой этих импульсов 5 вольт и никаких ошибок. Блок не вскрывал, не смог просто, залит он похоже. Пока нет острой нужды, решил не рисковать.