Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

[q]

Р1349"Управление VVT-i"

[/q]

как правило это механическая неисправность ,не могут быть отрегулированы фазы ГРМ или вал зафиксирован в одном положении
виновник в этом клапан VVT-i.
посмотрите метки ГРМ особенно впускной вал.

SOB написал:

[q]

виновник в этом клапан VVT-i.

[/q]

Про клапан уже проходили - на этом экспонате уже стоит новый, ГРМ был проверен на первых стадиях диагостики. Уже разобрал мотор, вытащил выпускной распред с VVT-i и даже его разобрал. Есть вопрос: кому-нибудь приходилось дефектовать сам механизм VVT-i? Насколько мне известно, данный девайс просто меняют, т.к. ремонту он не подлежит. Вопрос в другом: поставить другой механизм - не проблема (кроме как его найти), в нем ли собака зарыта? При разборе обнаружил задиры на боковой плоскости лепестков (со стороны стопорящего штифта) и соответственно на прилегающих плоскостях.

Только не удается логически связать неудачный утренний запуск и поломку VVT-i (если это так, может быть хозяин что-то не договаривает или попросту не знает). В целом внутреннее состояние мотора хорошее: на распредвалах нет следов износа, отложения и гарь отсутствуют. От чего остались задиры в механизме - неизвестно, ведь в маслянном канале на подаче стоит сетчатый фильтр. Может не хватает давления масла?

SOB написал:

[q]

может быть сигнал не вовремя подается на регулятор давления (например плунжер пошол в верх а регулятор открылся поэтому и нет давления )

[/q]

Я это и имел в виду, потому что давление скачет: при первичной диагностике, как только машина приехала, давление было от 7 до 9,7 мПа, двигатель не набирал больше 3500 - 4000 об/мин. По мере прогревания оно начало падать, пока не достигло 0,1-0,3мПа. При этом давлении топливоподача была очень большая - 14-17 мс, разряжение 69-78 кПа. После этого было проверено почти все, что только можно проверить. Причем пока все это проверялось, я ни разу не нагревал двигатель до 80 С(это одно из условий записи в память Р1349). Далее подвернулась возможность поставить ТНВД с 1AZ-FSE (с рабочей машины). Поставил насос, завел: картина точно такая же, как при первичной диагностике - сначала максимум 9,7 потом упало до 3 - 3,2 мПа на ХХ. Но в этот раз наблюдал за ней дольше чем до этого, и появилась Р1349. Причем после занесения в память этого кода при наборе более 2000 об/мин возникала сильная детонация. Далее я вернул родной насос на место - получил то же самое, как и с другим насосом: прогреваешь до 80 - Р1349, давление на ХХ 3,2 мПа. При наборе оборотов растет давление до тех же 9,7 причем не стабильное - может падать почти до нуля и тут же подниматься! Но ведь до перестановки насосов давления стабильно не было (0,3 мПа)?

SOB написал:

[q]

может это конечно и глупая идея но проверить бы не мешало

[/q]

Я не считаю эту идею глупой, потому что без корректного электрического управления ТНВД никогда не выдаст номинального давлениия! Потому что ECU высчитывает фазы: 1.наполнения камеры высокого давления топливом (в момент опускания плунжера), 2. дозирования топлива (в начале подъема), 3. Создания давления (подъем плунжера)

Ну я так думаю сетку то же уже проверили в масляной магистрали, про новый клапан могу сказать, привозили на СРВ - раз 10 снимал подгонял - китаезы мать их, а с виду очень оригинальный,просто как вариант.

Что-то я не пойму... Клапан на Тойоте начинает работать только при движении! Если на месте записывается ошибка, возможно проблема с положением РВ. Снимите осцилограммы КВ и РВ. посмотрим здесь.
Вы клапан активировали на хх со сканера?
А если хрустит что-то в муфте, то это проблема механическая, разбирайте и смотрите. Думаете вам кто-нибудь не видя расскажет что там у вас хрустит!

КВ, РВ, регулятор давления на ХХ